Dari Meja Editorial
PROJEK East Coast Rail Link (ECRL) bukan sekadar pembinaan landasan kereta api biasa. Ia adalah gabungan naratif politik, ekonomi, rundingan antarabangsa dan kejuruteraan berat yang berpotensi mengubah struktur pembangunan negara.
Di sebalik angka puluhan bilion ringgit, tersembunyi persoalan lebih besar mengenai hala tuju ekonomi Malaysia dan keseimbangan antara Pantai Timur dan Lembah Klang.
Dengan panjang 665 kilometer, ECRL menghubungkan Kota Bharu, Kelantan ke Pelabuhan Klang, Selangor. Untuk gambaran mudah, jarak Kuala Lumpur ke Singapura pun sekitar 350 kilometer. Ini bermakna laluan ECRL hampir dua kali ganda jarak tersebut.
Ia bukan projek berskala negeri atau wilayah kecil, sebaliknya merentas separuh Semenanjung Malaysia dan membelah Banjaran Titiwangsa, satu simbol usaha merapatkan jurang pembangunan antara dua wilayah ekonomi yang selama ini berkembang secara tidak seimbang.
Ketika mula diumumkan, kos projek ini dianggarkan RM65.5 bilion, angka yang mencetuskan kejutan nasional. Sebagai perbandingan, kos pembinaan Menara Berkembar Petronas (KLCC) sekitar RM1.6 bilion pada era 1990-an.
Secara kasar, nilai asal ECRL menyamai pembinaan lebih 40 KLCC. Angka sebesar itu bukan sekadar perbelanjaan pembangunan biasa, tetapi komitmen fiskal jangka panjang yang memberi kesan kepada kedudukan kewangan negara.
Selepas perubahan pentadbiran pada 2018, projek ini dibekukan. Kontrak digantung dan kerja pembinaan dihentikan sementara bagi membolehkan semakan dibuat terhadap kos serta terma perjanjian asal. Ketika itu, ramai yang menjangkakan projek ini mungkin tidak akan diteruskan.
Namun, rundingan semula dengan pihak kontraktor dari China membawa kepada penstrukturan semula kos dan nilai projek berjaya diturunkan sekitar RM44 bilion. Penjimatan lebih RM20 bilion bagi projek mega berskala ini sesuatu yang jarang berlaku dalam sejarah pembangunan infrastruktur negara.
Antara faktor utama menjadikan projek ini mahal ialah cabaran geografi. Untuk menghubungkan Pantai Timur dengan Lembah Klang, laluan perlu menembusi Banjaran Titiwangsa yang mempunyai struktur batuan keras dan geologi kompleks.
Pembinaan rel memerlukan jajaran yang lebih lurus dan terkawal berbanding jalan raya, dengan had tertentu dari segi kecerunan dan lengkungan. Keadaan ini memerlukan kerja kejuruteraan berat dan teknologi khusus.
Terowong Genting sepanjang 16.39 kilometer menjadi antara komponen paling mencabar dalam keseluruhan projek. Ia merupakan antara terowong rel terpanjang di Asia Tenggara dan memerlukan penggunaan mesin pengorek terowong berskala besar, sistem ventilasi dan keselamatan yang kompleks, serta kajian geoteknikal yang mendalam.
Selain itu, lebih 40 terowong dibina sepanjang jajaran ECRL, setiap satunya memerlukan kajian tanah terperinci dan pengukuhan struktur bagi memastikan keselamatan jangka panjang.
Di kawasan lembah dan sungai, laluan dibina di atas viaduct dan jambatan tinggi. Pendekatan ini mengurangkan kerja penambakan dan pemotongan tanah secara besar-besaran, sekali gus membantu meminimumkan gangguan terhadap alam sekitar.
Namun, struktur bertiang panjang dan konkrit prategasan yang digunakan turut menyumbang kepada kos pembinaan yang tinggi.
Projek ini juga melalui beberapa perubahan jajaran susulan dinamika politik. Laluan ke Pelabuhan Klang pernah digugurkan dan digantikan dengan laluan alternatif sebelum akhirnya dikekalkan semula. Perubahan tersebut menunjukkan bagaimana projek infrastruktur berskala besar tidak terlepas daripada pertimbangan dasar dan keutamaan politik semasa.
ECRL merangkumi sekitar 20 stesen termasuk terminal kargo utama. Walaupun perhatian umum lebih tertumpu kepada perkhidmatan penumpang dengan kelajuan maksimum sekitar 160 kilometer sejam dan anggaran masa perjalanan Kota Bharu ke Gombak sekitar empat jam, fokus strategik sebenar projek ini adalah pengangkutan kargo.
Dengan adanya rangkaian rel ini, kontena dari Pantai Timur boleh dihantar terus ke Pelabuhan Klang tanpa bergantung sepenuhnya kepada lori. Ini berpotensi mengurangkan kos logistik, meningkatkan kecekapan rantaian bekalan dan memperkukuh daya saing eksport negara.
Sepanjang tempoh pembinaan, puluhan ribu pekerja terlibat, termasuk kontraktor tempatan dalam pelbagai pakej kerja. Impak ekonominya bukan sahaja selepas projek siap, tetapi juga semasa pembinaan melalui kesan gandaan terhadap sektor pembinaan, perkhidmatan dan rantaian bekalan domestik.
Jika jadual berjalan lancar, operasi penuh disasarkan sekitar 2027 dengan beberapa seksyen mungkin beroperasi lebih awal. Apabila siap kelak, ECRL dijangka mengubah landskap ekonomi Pantai Timur. Bandar seperti Kuantan, Dungun dan Kota Bharu berpotensi muncul sebagai nod logistik dan perindustrian baharu yang lebih terhubung dengan ekosistem perdagangan Lembah Klang.
Akhirnya, ECRL bukan sekadar projek rel. Ia adalah percubaan menyusun semula keseimbangan pembangunan negara. Kosnya tinggi kerana cabaran geografi Malaysia bukan kecil iaitu gunung, lembah dan struktur tanah yang kompleks.
Namun, persoalan yang semakin relevan bukan lagi sama ada projek ini wajar dilaksanakan atau tidak. Yang lebih penting ialah sejauh mana negara mampu memaksimumkan manfaat ekonomi dan strategik apabila rangkaian sepanjang 665 kilometer ini mula beroperasi sepenuhnya.
Telegram: https://t.me/nasionaldaily
Facebook: https://www.facebook.com/nasionaldaily
TikTok: https://www.tiktok.com/@nasionaldaily?_t=8kyR2clR7Mv&_r=1
Iklan: admin@nasionaldaily.com / sales@nasionaldaily.com / 012-9222001
Whatsapp: https://whatsapp.com/channel/0029Vb6P21QFnSz7JWoT560L